|
Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последнее десятилетие.
Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается. Международные путешествия по дорогам особенно распространены внутри Европы, где небольшие расстояния между странами и высокоразвитая сеть дорог делают этот вид транспорта легкодоступным и быстрым. К тому же иммиграционная и таможенная процедуры между странами Европейского союза (ЕС) смягчены в последние годы. В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами.
В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт. Например, в эксклюзив-туре его доля в общей стоимости туристского пакета составляет свыше половины, а иногда и больше при отдаленных поездках. В индустрии туризма и мировой экономике воздушному транспорту принадлежит важное место и темпы его роста высоки - в 2 раза выше, чем темпы роста мирового ВНП. Так, в 70-х годах ежегодно они составляли более 6%, а в 90-х годах -5%. Однако высокие темпы роста характерны только для индустриальных и новых индустриальных стран. Есть различия в темпах роста и по видам перевозок, где лидируют групповые перевозки - 7,5% в год.
Индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и политическим переменам. Так, война в Персидском заливе и экономический спад, начавшийся в 90-х годах, послужили причиной сокращения воздушных перевозок. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации (ICAO) мировые авиаперевозки в этот период снизились на 3,5%. Спрос на авиатранспорт значительно увеличился с внедрением реактивных двигателей. Начиная с 1950 г. пассажиропотоки коммерческой авиации возросли в 60 раз, и это самый большой рост по сравнению с другими видами транспорта. На увеличение спроса повлияло также развитие международного туризма.
Экономический анализ пассажирских и грузовых авиаперевозок показывает, что их исключительный рост объясняется эластичностью спроса относительно цены. Изучение тарифов перевозок показало, что существуют сильная ценовая эластичность спроса на путешествия с целью отдыха и слабая ценовая эластичность спроса для бизнес-путешествий и еще меньше на индивидуальные путешествия.
Международные авиаперевозки совершаются в основном между Северной Америкой, Европой, Японией и новыми индустриальными странами Азии и составляют 75% мировых пассажирских перевозок. Из них 30% обеспечивают компании США и 10% -компании Великобритании. США обладают самым крупным внутренним рынком запланированных авиаперевозок, которые составляют 56% мировых внутренних перевозок. На страны ЕС приходится 22% мировых внутренних перевозок. Северная Атлантика является самым занятым маршрутом мира и насчитывает 22,3% мировых пассажиров. Однако в будущем прогнозируется снижение темпов роста перевозок по этому направлению.
Согласно изданию компании "Боинг", "Current Market Outlook" (1994 г.) мировые авиаперевозки будут увеличиваться ежегодно на 5,9% до 2000 г., а с 2000 по 2013 г. - на 4,9%. За 1980-1990 гг. за счет среднегодового роста мировых авиаперевозок на 5,9% доход повысился на 51 млрд ДПМ (доход пассажиро-миля) ежегодно. По прогнозам компании, в период с 1990 по 2000 г. будет прибавляться к доходу 74 млрд ДПМ в год, в 2000-2010 гг. - 119 млрд ДПМ. При этом число пассажирских перевозок за 1994-2013 гг. увеличится в 3 раза. Наиболее загруженные маршруты в будущем будут направляться в Азию, где быстрыми темпами развиваются туризм и международная торговля. Более 40% будущего роста будет приходиться на маршруты внутри Азиатско-тихоокеанского региона, на транстихоокеанские маршруты и перелеты по направлению Азия-Европа и обратно.Самые загруженные европейские маршруты берут начало в Лондоне и включают: Лондон - Париж (маршрут с самым большим числом предложений сидячих мест во всем мире), Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Амстердам.
Незапланированные авиаперевозки составляют 17% общих международных пассажирских перевозок. Чартерные компании и регулярные перевозчики имеют равные доли на рынке международного незапланированного воздушного транспорта. Чартерные воздушные перевозки возникли в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда отпускники из холодных северных климатических зон направлялись в южные солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья. Чартерные авиалинии, в частности, хорошо адаптированы к спросу авиатранспорта в периоды кризисов. В начале 90-х годов доля незапланированных перевозок увеличилась на туристском рынке в Европе на 5% и составила 43% всех европейских международных перевозок. В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании "Британия", принадлежащей туроператору "Томсон", наглядно свидетельствует об успехе незапланированных перевозок авиатранспортом, используемым исключительно для туризма, доход от которого в 1992 г. составил 45 млн долл. В 1991 г. компания обслужила 6 млн пассажиров и 100 пунктов отдыха.
Классификация авиакомпаний зависит от принятого критерия и может быть различной. Однако основная классификация авиакомпаний основана на доходе пассажиро-километр (ДПК), соответствующем единице дохода при перевозке одного пассажира на расстояние один километр. В табл. 4.6 колонка авиакомпаний, классифицированных на основе ДПК, отражает доминирующее положение североамериканских компаний, четыре из которых являются первыми в мире по объему как международных, так и внутренних транспортировок: "Юнайтед Аэрлайнс", "Америкам Аэрлайнс", "Дельта Аэрлайнс" и "Норд-вест Аэрлайнс".
Однако при детальном анализе видно, что некоторые европейские и японские авиакомпании перевозят больше путешественников, чем североамериканские. Например, "Бритиш Аэруэйс" обеспечивает большую долю перевозок, далее следуют "Юнайтед Аэрлайнс", "Джепен Аэрлайнс" и "Люфтганза". Эта ситуация меняется очень быстро и развивается из-за увеличения международных связей таких авиакомпаний, как "Юнайтед Аэрлайнс", "Американ Аэрлайнс" и "Дельта Аэрлайнс".
Европейские авиакомпании в 1993 г. потеряли почву под ногами: "Свиссаэр", занимавшая десятое место в 1991 г., не попала в двадцатку, и КЛМ, находившаяся на девятом месте в 1991 г., опустилась на шестнадцатое. "Бритиш Аэруэйс", представленная только компанией "Вестерн Еуропен", входила в первую десятку, хотя ее доходы снизились с 623,8 млн долл. в 1991 г. до 430 млн долл. в 1993 г. Согласно отчету "Комите де Саж" Европейского союза в 1994 г. общая стоимость труда, приходящаяся на каждый ДПК, в ЕС на 37% выше, чем в США, и показывает меньшую продуктивность, обусловленную низким уровнем подготовки персонала. Воздействие политики дерегулирования в Северной Америке, о которой подробно пойдет речь в следующей главе, усилило доминирующее положение крупных компаний. Исчезновение "Пан Американ" и "Истерн" привело к увеличению объема продаж трех крупных компаний: "Американ Аэрлайнс", "Юнайтед Аэрлайнс" и "Дельта Аэрлайнс".
Европейские авиакомпании расширяются либо за счет внутреннего роста ("Люфтганза", КЛМ), либо благодаря слиянию компаний, например "Бритиш Аэруэйс" и "Бритиш Каледониан"; "Аэр Франс", ЮТА и "Аэр Интер". Однако число потенциальных к объединению компаний ограничено, поэтому компании объединяются в альянсы или приобретают контрольный пакет акций авиакомпаний других стран мира. Компания "Бритиш Аэруэйс" активно внедряется на французский и североамериканский рынки.
Классификация европейских авиакомпаний по обороту (продажам) не соответствует классификации, составленной по показателю ДПК. Например, в 1993 г. "Бритиш Аэруэйс" была лидирующей европейской компанией, имея 92,7 млрд ДПК, тогда как у "Люфтганза" было 67 млрд ДПК и у "Аэр Франс" -55,4 млрд ДПК. Однако по обороту компания "Бритиш Аэруэйс" была на третьем месте среди европейских стран, имея 9,5 млрд долл., ее опережают "Люфтганза" (10,7 млрд долл.) и "Аэр Франс" (9,7 млрд долл.). Следовательно, вопреки малому обороту "Бритиш Аэруэйс" занимает доминирующее положение на европейском рынке авиатранспорта. Эта ситуация является результатом стратегических различий между компаниями. Так "Бритиш Аэруэйс" концентрирует свою деятельность принципиально только на воздушном транспорте, а компании "Люфтганза" и "Аэр Франс Групп" дополнительно используют другие виды транспорта для перевозки грузов и пассажиров. Например, "Люфтганза" в последние годы активно внедряется в железнодорожный транспорт.
Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона имеют высокие темпы роста и наилучшие финансовые достижения в мире. Оборот "Сингапур Аэрлайнс", например, увеличился на 15,4% в 1992-1993 гг., в то время как средний рост оборота всех авиакомпаний составлял 2,9%. "Сингапур Аэрлайнс" - крупнейшая прибыльная компания в мире (за исключением "Континентал" и ТВА, которым были предоставлены бухгалтерские льготы, так называемый свежий старт по статье 11 Закона о банкротстве США). В 1993 г. общий доход компании составил 510,5 млн долл. Азиатские компании выигрывают от расширения рынка, благодаря которому они могут использовать стратегии международного развития. Более того, конкуренция между ними заставляет их применять относительно новый флот (средний возраст самолетов в 1992 г. составил 0,4 года, и, следовательно, были небольшие страховые выплаты), отличное обслуживание клиентов (в частности, "Сингапур Аэрлайнс", "Таи Интернэшнл" и "Таи Пацифик"), эффективную систему безопасности и низкую оплату труда.
В этом списке лидируют авиакомпании и из других новых индустриальных стран Юго-Восточной Азии: "Катэй Пацифик" из Гонконга, "Чайна Аэрлайнс" из Тайваня. Оборот азиатско-тихоокеанских компаний меньше, чем североамериканских, которые выигрывают за счет рынка с высокой покупательной способностью. Однако все прогнозы показывают, что в последующие несколько лет международные перевозки будут распределяться между азиатскими компаниями. Авиакомпании из Латинской Америки развивались на высокорегулируемом рынке. Основные авиакомпании находятся в крупных странах с большой численностью населения: в Бразилии, Аргентине и Мексике. Авиакомпании Африканского и Ближневосточного регионов представляют собой очень сильный контраст. Некоторые из них являются крупными рентабельными компаниями, например "Тунис Аэр" с уровнем рентабельности 10,4%. Вместе с тем есть компании, несущие большие убытки, такие, как "Соудиа" (в 1992 г. ее оборот составил 2,5 млрд долл., а убытки - 78,8 млрд долл.) и "Египтаэр" (оборот - 430 млн долл., убытки от которого составили 20,4%).
В конце 80-х годов в индустрии авиатранспорта значительно увеличилось число объединений и слияний. Авиакомпании вынуждены входить в альянсы по следующим причинам:
- потребность в обширных связях во всем мире;
- необходимость экономии от масштаба в операциях;
- конкуренция в получении пространства в терминалах и свободного окна;
- доступ к новым дистрибьютерским каналам.
В 1992 г. компания "Аэр Франс", опекаемая национальными банками, купила часть акций бельгийской компании "Сабена" и "Чешские авиалинии" (ЧСА) для развития интеграционных связей между Восточной и Западной Европой. Однако в марте 1994 г. по требованию чешского правительства она продала свою долю акций ЧСА обратно. "Иберия" купила акции некоторых южноамериканских компаний, например венесуэльской "Виаса" и аргентинской "Аэрлайнс Аргентинас", с целью завоевания доминирующего положения на маршрутах между Европой и Латинской Америкой.
|
